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打一場城際出行的爭奪戰(上)

  自2010年以來,大中型公路客車市場整體呈現下滑態勢。2019年全年,5米以上座位客車的整體行業銷量為79657輛,同比繼續下滑4.2%。作為曾經最大的細分市場,2019年座位客車銷量占客車總銷量的份額僅為41.74%。

  銷量是由市場需求決定的。

  交通運輸部發布的數據顯示,自2013年更改統計口徑以來,全國公路營業性客運量從185.4億人次逐步下滑,2019年1-12月份,全國累計完成公路營業性客運量130.1億人次,同比下降4.8%,在社會總客運量中的占比已不足74%。


打一場城際出行的爭奪戰(上)


  看起來,2019年的客運市場沒有什么新趨勢。市場規模下滑從2014年甚至更早的時間就似乎已經無法逆轉,鐵路和私家車是導致市場萎縮的主要影響因素也是老生常談,移動互聯網趨勢下商業模式的變革對這個行業產生的影響似乎突破了預想。但2019年形勢還是有些不同,雖然有人悲觀的認為“客運是不是已經到了逐步走向消亡的時候”,但更多的行業人士認為,“道路客運到了必須重新定位的時候”,城際出行是一個巨大的市場空間,客運企業要打的不是一場班線客運的保衛戰,而是城際出行市場的爭奪戰。


  已被打破的優勢界限


  根據交通運輸部發布的數據,2019年國家鐵路完成旅客發送量35.7億人,同比增加7.7%,占營業性客運量的份額超過20%,而道路客運客運量的份額跌至74%以下,在所謂的“公鐵競爭”中,鐵路可謂又下一城。

  回頭來看,這場“公鐵競爭”是從2007年為起點的。這一年,上海到蘇州中國第一條動車通車,2009年12月中國第一條高鐵武廣高鐵正式運營,自此,公路和鐵路兩大交通工具開始了圍繞速度、便捷、舒適和價格的市場爭奪戰。按照當時的說法,“道路客運的優勢在200公里以下短途線路,200至1000公里高速鐵路擁有諸多明顯優勢,1000公里以上才能顯示航空的優越性。”

  但顯然,鐵路方面并不想按這個套路玩兒,在短途線路上鐵路也想爭奪更多的客源。

  從2016年鐵路方面就開始了“城際高鐵公交化”的探討,2018年開始,相繼有京津、鄭開、長株潭、穗深等城際高鐵宣布實現公交化運營,事實上不考慮城際鐵路的班次,很多高鐵的發車密度就已經很驚人了。以北京到天津為例,2020年1月的數據顯示京滬高鐵北京到天津每天車次123班,京津城際高鐵北京到天津的每天112班,也就是說如果想坐高鐵從北京至天津每天有235趟可以選擇。鐵路方面還打起了價格牌,從2017年起東南沿海高鐵票價就開始根據車次客流情況,實現差異化定價,2019年國鐵集團各個分公司的調價消息更是頻繁,涉及線路也更為廣泛,僅上海局去年11月一次發布的票價調整就涉及400多趟列車,最大折扣幅度5.5折,短途線路是其中打折的主力。

  而由于政策原因,公路客運“門到門”的優勢并不能發揮,曾經認為的優勢運距界限被打破,鐵路短途旅客快速增加。平均運距的快速下降應該可以驗證這個結論,根據國鐵集團發布的信息計算,2019年鐵路旅客平均運距407公里,比2013年的平均運距下降了近100公里。

  私家車對于道路客運的影響來的也要比預想的猛烈。雖然乘用車市場已經過了增長期,但每年保持在2000多萬輛的銷量,即使在高鐵、航空迅猛發展的情況下,仍然對營業性客運總量產生了持續的影響。根據交通運輸部發布的數據,2013年以來營業性客運總量持續呈現小幅下滑,那么,對于通行特征相似的道路客運影響必然是更加明顯的。從高速公路通行數據來看,2019年客車通行量整體增長8.3%,其中7座以下小客車通行量增長了8.8%,占總通行量的比例也提升到97%以上,持續了過去幾年的趨勢,而小客車的平均通行里程約為70公里,這也是道路客運曾經最有優勢的區域。

  生存空間進一步被壓縮,道路客運是不是已經到了逐步走向消亡的時候?

  長久以來客運被狹義的認為就是班線客運,但按照道路運輸條例中的定義,客運是指以旅客為運輸對象,以汽車、火車、飛機為主要運輸工具實施的有目的地的旅客空間位移的運輸活動,實質就是交通部門載運旅客的業務,并不局限于班線客運的運營組織形式。因此,交通運輸部科學研究院綜合運輸研究中心研究室主任劉振國認為:“道路客運到了需要重新定位的時候”,班線客運、定制客運和城鄉客運將成為客運新的定位。

                                                                                (來源:宇通新時空)


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