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常態化疫情防控下的駕培生存發展分析

  國家統計局4月份發布的一季度國內生產總值顯示:我國GDP同比下降6.8%。隨著國際疫情持續蔓延,世界經濟下行風險加劇,不穩定不確定因素顯著增多,復工復產和經濟社會發展面臨新的困難和挑戰。受益于我國疫情防控工作的有力執行,我國疫情防控工作持續向好,防疫策略已轉為“內防反彈,外防輸入”,大部分省份已經調低突發公共衛生事件響應等級,駕培行業也在有關部門的指導下有序復工復訓。
  2020年春節期間,恒大研究院報告針對疫情影響做出了經濟預判:“從宏觀視角:需求和生產驟降,投資、消費、出口均受明顯沖擊,短期失業上升和物價上漲;對于中觀行業:餐飲、旅游、電影、交運、教育培訓等行業沖擊最大;對于微觀個體,民企、小微企業、農民工等受損程度更大。”基于以上預測并通過分析駕培行業現狀,總結以下三個特點:一是駕培機構收入結構單一,嚴重依賴新增學員需求維持現金流;二是駕培行業屬于“交運+線下教育培訓+服務”行業,受到了巨大沖擊;三是根據中國道路運輸協會汽車駕駛員工作委員會(以下簡稱“中道協駕工委”)統計,80%以上的駕培機構屬于民營企業,且教練員的薪資屬于計件工資,導致從業人員受損程度較大。綜上所述,駕培行業正面臨一次前所未有的危機。
  目前有很多分析都是來自于2003年非典時期的歷史經驗,認為疫情過后會迎來一批報復性消費。但新冠肺炎與非典相比更具傳染性,隨著國外疫情倒灌、國內經濟增長放緩、消費信心持續下降、駕培行業供需關系逆轉等一系列不利因素的疊加,駕培行業連恢復性消費都難以達到,遑論報復性消費。根據2月10日中道協駕工委關于“新冠肺炎”疫情對機動車駕駛培訓企業影響的問卷調查顯示,近九成駕培機構資金狀況僅能維持到5月底,且由于駕培行業具有人員密集程度高、車輛封閉環境、高接觸性的典型特點,導致目前雖然復工復訓,但是學駕需求受到明顯抑制,僅處于消化已報名學員訓練的境地,無法為企業帶來現金收益。據調查,駕培行業一季度新增報名量同比下跌80%。
  但在各種唱衰的聲音中也聽到了一個與駕培行業相關的利好消息:根據國務院聯防聯控機制發布的汽車消費工作情況顯示,雖然我國汽車銷售量已經連續兩年下降,表明經過多年高速增長以后,逐漸進入一個階段性調整的平臺期,但這并不意味著汽車銷售會持續走低,我國汽車消費尚未達到發展的“天花板”。千人汽車擁有量剛剛超過世界平均水平,與發達國家相差甚遠。未來十年,我國汽車消費還有非常大的發展空間。汽車消費必然帶動駕駛人保有量的持續增長,隨著國內疫情防控趨于穩定,疫情導致人們對私域空間的需求空前高漲,必將加速消化學車存量人口紅利,那么駕培管理者要如何保證在生存險境中“活下來”,進而“活下去”,甚至“活得好”呢?我從三個方面提出一些思考,希望能為行業發展提供些許思路。
  一是絕對堅守行業底線,不斷打磨核心能力。
  駕培行業作為向社會輸送駕駛人的唯一關口,對駕駛人練就扎實的駕駛技術、樹立正確的駕駛價值觀起著舉足輕重的作用。近期,某些地市管理部門推出了最低學時,即20小時就能夠參加考試,必將進一步惡化當前應試教學的現狀,催生更加惡劣的市場競爭,這種管理倒退是對道路交通安全源頭把控極不負責。駕培行業的核心是培養安全文明守法的駕駛人,駕培機構應當嚴格落實機動車駕駛培訓教學大綱規定的教學內容,嚴守學時底線,并根據時代發展不斷充實教學內容,而不是變相縮減成本,一旦駕培從業者忽視了對道路交通安全的敬畏之心,最終道路交通將變得擁擠、混亂、危險,我們每一名交通參與者都將承擔沉重的社會成本。換個角度,如果學員經過駕培機構的培訓,成為了一名知法、守法、安全的駕駛人,從而降低違法事故發生風險,不但是為道路交通的和諧作出貢獻,更為其自身創造了巨大價值,避免了一系列因交通違法事故造成的成本,這種戰略上的核心競爭力一旦形成,并深植于社會和學員,最終一定會受到市場的認可,形成品牌效應。
  二是迅速反應,極致服務。
  近些年來,隨著管理部門加大監督力度,供需關系改變,駕培行業“吃拿卡要”現象正在逐步消散,駕培機構的服務意識也越來越強。但隨著學車低齡化,新一代學車群體對新鮮事物的認知以及對“服務”的需求也由依賴人工轉向依賴機器,更加注重“私人領域”。好的服務應當順應客戶需求,而不是自認為好的服務,特別是經歷過此次新冠肺炎疫情,學員對于“低接觸、無人化”趨勢的培訓模式青睞有加(見圖)

常態化疫情防控下的駕培生存發展分析

  同時保證學員需要服務的時候隨時響應,由主動式服務轉為響應式服務。在駕培市場競爭日趨激烈的環境中迅速的反應決策,將為提升企業市場價值承擔越來越重要的角色,也一定會成為未來企業獲取市場價值的利器。迅速反應能夠快速觸達客戶心智,樹立品牌形象。
  三是教練員價值轉換,重“教”輕“練”。
  2008年至2016年,伴隨著我國機動化進程的高速發展,行業迎來了爆炸式的增長。由于駕培行業門檻低,資本的輸入造成了培訓能力供給逐漸大于需求,因此行業堆積了近2萬家駕培機構、80余萬教練車以及90余萬教練員,供給側約為需求側的2倍,產能嚴重過剩,駕培行業也被公認為人力密集型行業,且科技化、信息化水平較低。另外,隨著人口素質的提升和人力成本的提高,無論從管理部門、駕培機構還是個人職業發展角度,教練員這個職業將會隨著技術的發展逐漸被“淘汰”。特別是基于虛擬現實模擬器,機器人教練等先進技術已經愈發成熟,可以實現人工智能駕駛培訓,“教練員”被需求的程度也會大大降低。但這并不意味著不需要教練,而是將以往“練”的工作重心向“教”轉移,即由駕駛技術輸出轉向安全文明意識輸出。科技的應用使人力能夠更合理的分配,教練員也將成為道路交通安全文明的布道者,而不是駕駛機械動作的訓練師。
  疫情的發生暫時打擊了行業的發展,但是也不失為一個令行業從業者深度思考、糾正路線、明確未來的機會。今后一段時期,無論是上級管理部門還是學駕群眾,都會重新審視駕培行業作為向社會輸送駕駛人的關鍵性及重要性,并逐步扭轉考試作為指揮棒的現狀,將重新樹立“安全至上”的行業價值觀。這不僅是為交通強國建設戰略鞏固基礎,更是為我國形成安全、文明、守法的汽車文明打磨堅實的軟實力。(來源:中國交通運輸網)

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